Le TGV
Le Turbo à géométrie variable
Le turbocompresseur crée la pression avec la vitesse de
rotation, mais avec des limites.
Un petit turbocompresseur aura un temps de réponse très court et sera efficace
dans les faibles régimes. Par contre, il ne pourra pas délivrer un débit élevé à
haut régime.
Un gros turbocompresseur fournira ce débit élevé à haut régime, mais sera long à
mettre en régime. Il aura donc un temps de réponse inacceptable (" temps mort "
entre le besoin du conducteur et l'arrivée de la pression).
Le Turbocompresseur à Géométrie Variable (TGV) permet d'élargir la plage du
régime d'utilisation. Une variation de la position des ailettes " transforment "
la turbine en petit ou gros turbocompresseur. Ces ailettes sont pilotées par un
boîtier électronique.
Le TGV est aussi appelé VNT pour "Variable Nozzle Turbine".
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Bas régime moteur : |
Haut régime moteur : |
Une deuxième technique variant l'entrée des gaz d'échappement est aussi utilisée; voir ci-dessous le principe utilisé sur la Citroën C5 HDi :
Le système twin scroll
Certains turbocompresseurs ont un collecteur d'échappement à double entrée
(système twin scroll). Cette architecture limite la ré-aspiration des gaz entre
deux cylindres.
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Par exemple, lorsque le cylindre N°3 est en début de cycle
d'échappement, il peut envoyer ses gaz dans le cylindre N°1 en fin de
cycle d'échappement. Sur un 4 cylindres, la première entrée reçoit les cylindres N° 1 et 4 et la deuxième les cylindres N° 2 et 3. Dans certains cas, une pompe à eau
électrique continue le refroidissement du carter du turbo après l'arrêt du
moteur pour éviter une montée en température incontrôlable (exemple moteur
3.0 turbodiesel de la future Renault Vel Satis). |
Un turbo électrique pour 2005
