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Nouvelles techniques
L' électronique est amenée à prendre une place grandissante dans nos autos: elle permet un contrôle fin, précis et modulable de quasiment toutes les fonctions d'un moteur. Ses avantages sont indéniables, et il ne sert à rien de regretter le "bon"(?) vieux temps mais l'emploi de cette technologie se heurte à certaines mauvaises "habitudes" des constructeurs (plus préoccupés de rentabilité que de fiabilité) et génère parfois quelques conséquences fâcheuses.
Le point le plus important est celui ci: l'électronique déteste 2 éléments:
| l'eau et l'humidité. Les boîtier électroniques doivent être scellés, placés loin des écoulements d'eau du pare brise (n'est ce pas, Mr Benz?) et bien au dessus du "niveau plancher" de l'auto. Vérifiez donc leur emplacement et leur montage. Les connexions devraient être étanches (n'est ce pas, Mr Citroën ?), dans des boîtiers spéciaux "tous temps": c'est rarement le cas! C'est pour cela qu'il convient d'éviter tout lavage du moteur (opération inutile et d'ailleurs profondément anti-mécanique) qui risque de perturber fortement les boîtiers électroniques. |
| l'électricité statique. Si vous recevez (ou plutôt donnez) des décharges en sortant de voiture, attention: les système électroniques sont exposés à des mises hors service, en particulier les modules d'airbag et de verrouillage centralisé! La protection des véhicules contre ce phénomène est le plus souvent insuffisante. Méfiez vous également des interférences électromagnétiques dues aux téléphones mobiles qui peuvent générer des effets hilarants! (klaxon permanent, boitoto qui s'affolent, vitres folles...) |
Quels sont les systèmes qui peuvent être déréglés par ces facteurs et quels sont les symptômes?
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Anti-démarrage |
interférences - téléphones mobiles - néons |
On ne part plus! (spécialité PSA) - touche aussi: laguna , clio et mégane essence, toutes Rover et quelques Benz... |
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verrouillage centralisé |
interférences - téléphones mobiles - électricité Statique |
On n'ouvre plus ! (souvent lié avec le précédent) |
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module d'airbag |
électricité Statique - interférences |
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Injection TDi |
Humidité - interférences - téléphones mobiles - électricité Statique |
Pertes de puissances subites et passagères, fonctionnement heurté, ralentit involontaire, hoquets divers et variés, impression de ne plus avoir de turbo par temps humide... fréquemment signalé sur TDI VW |
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Boite de vitesse automatique |
Humidité - interférences - téléphones mobiles - électricité statique |
la boite fait fait fait, ce qu'il lui plaît plaît plaît... passage en mode "secours", verrouillage sur un rapport, ralentit... |
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accélérateur |
Humidité - interférences - téléphones mobiles - électricité statique |
on accélère plus, on démarre sans avancer... |
Que faire?
Pas grand chose... seule "parade": couper le contact, débrancher une borne de la batterie, attendre quelques dizaines de secondes que les différents condensateurs se déchargent puis rebrancher... parfois ça marche (vous pouvez aussi adresser une prière à une divinité de votre choix pendant les secondes d'attente... choix varié, efficacité limité!).
Autre possibilité: si le pb est causé par une interférence, s'éloigner de la source peut être efficace: poussez donc votre auto (bigre, que ces voitures modernes sont lourdes!) pour vous éloigner... parfois quelques mètres suffisent!
Plus sérieusement, si rien ne s'arrange, faites appel a votre assistance... qui fera appel au concessionnaire local chez qui vous serez remorqué (au pire!)... qui fera appel a un gros concessionnaire... qui fera appel à la hot line du constructeur en Allemagne... qui fera appel a l'ingénieur Von Truc de chez Bosch (ou Lucas, c'est selon) pour reprogrammer votre auto...
Pour les téléphones mobiles, les problèmes sont réglés par l'installation d'une antenne extérieure.
Pensez donc a vérifier ou a faire vérifier l'étanchéité de vos boîtiers électroniques et calculateurs avant d'engager des dépenses de plusieurs milliers (voire dizaines de millier!) de Francs!
Diesel (Rudolph): Notre saint patron. Né à .... Paris (hé oui) en 1858 et mort assassiné par les services secrets allemands en traversant la manche en 1913. En 1892, il présente le moteur qui porte son nom: dans son moteur à combustion interne à 4 temps (admission - compression - détente - échappement), il n'y a aucun dispositif d'allumage: c'est la forte compression du mélange air/carburant qui le réchauffe jusqu'à ce qu'il s'enflamme. Gros avantage: simple et solide, ce moteur doit utiliser un carburant peu volatil (qui ne s'enflamme pas trop facilement comme l'essence, car sinon l'allumage est trop hâtif). On utilise alors de la poussière de charbon, de l'huile lourde, puis du gazole.
En fait, le principe du moteur a allumage par compression est est dû à Akroyd Stuart (brevet de 1890), Mais c'est Diesel qui le rend techniquement exploitable en augmentant les compressions. Le premier moteur Diesel est un énorme (piston de 25 cm de diamètre!) monocylindre développant 18 cv à 154 t/mn, perfectionné ensuite pendant 4 années et sa première grande application concerne la propulsion maritime, et en particulier celle des sous marins. Énormément jalousé, R. Diesel refuse de laisser l'exclusivité de son moteur à l'armée allemande et prend contact avec W. Churchill pour équiper la marine anglaise. Il signe là, sans le savoir, son arrêt de mort.
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D'abord limité aux engins de forte puissance (industrie, bateaux, engins de chantiers, camions...), ce moteur progresse tant au niveau de son allumage (problématique au début!) et de ses performances qu'il est utilisé de façon croissante dans les véhicules de tourisme (d'abord par Mercedes dès 1936 puis par Peugeot sur la 403 en 1959). Solide et économe, ce moteur s'impose surtout après l'adjonction d'un turbo (Mercedes 300 SD, 1978 puis Peugeot 604), puis de l'injection directe (Benz sur poids lourds, puis Fiat). |
La Mercedes 260D, première automobile de tourisme à moteur Diesel - 1936 |
injection directe: le gazole est injecté directement dans le cylindre, ce qui augmente l'efficacité de sa combustion. La préchambre est remplacée par un évidement de la tête du cylindre. La consommation diminue, le rendement augmente mais les vibrations, donc le bruit, aussi. Pour injecter le gazole directement, celui ci doit être très finement vaporisé (devenir l'équivalent d'un gaz). Pour cela, il doit être injecté sous une très forte pression. Plusieurs systèmes mécaniques permettent cela:
| La pompe à injection classique est remplacée par une pompe à haute pression (1200 bar environ) entraînée par le moteur. La pression d'injection varie cependant en fonction du régime moteur. Terminologie utilisée: SDi, TDI (groupe VAG); DTi (Renault), TDdi (Ford), VDi (Nissan) |
| une pompe à haute pression accumule le gazole dans un tube (la rampe commune ou common rail) ou il est maintenu à une pression constante de 1350 bar avant injection. Le bruit est diminué, le couple à bas régime augmenté puisque la pression d'injection ne dépend plus du régime moteur. Terminologie utilisée: CDI (Daimler - Chrysler = Benz); HDi (PSA); JTD (groupe Fiat); DCi (Renault); d (BMW). Pour l'instant, le seul fournisseur de rampes est Bosch, mais Lucas annonce un système plus compact dit à rampe circulaire, et qui devrait équiper Renault dès 2002. Ce système utiliserai une sphère pressurisée (type suspension Citroën Xantia / Rolls Royce) pour maintenir le gazole sous pression. |
| Chaque injecteur est muni d'un petit piston actionné par l'arbre à came (injection pompe). Ce piston comprime le gazole à 2000 bar et l'injection se fait en deux temps (pré injections puis injection principale). Le couple est augmenté, la pollution diminuée. Terminologie employée: rare encore Td (Land Rover Discovery); TDI 100 -115 - 130 et 150 (VW Golf, Bora, Passat, Seat Leon ). Il n'y a plus de pompe haute pression, ni de canalisations HP, mais une culasse spécifique, assez haute, qui implique un berceau moteur conçu pour elle à l'origine.. |
Turbo compresseur: Dans un moteur, la combustion se produit grâce à l'oxygène de l'air. L'air contient 20 % d'oxygène. Si l'on apporte plus d'air au moteur, la combustion est plus intense, on récupère plus d'énergie (c'est le même phénomène qui fait brûler plus rapidement une allumette agitée vivement dans l'air, ou qui permet d'attiser un feu de cheminée avec un soufflet). Un turbocompresseur est une "pompe à air" actionnée par les gaz d'échappement, qui alimente le moteur avec de l'air sous pression, ce qui favorise la combustion et augmente donc la puissance du moteur. Cette technique a été utilisée pour la première fois dans l'aéronautique vers 1930, pour forcer l'alimentation des moteurs d'avion dans la haute atmosphère où l'oxygène est raréfié.
Le futur du Diesel: De nombreuses évolutions prévisibles se dessinent et concernent le Diesel mais aussi les autres moteurs:
| Disparition des moteurs atmosphériques au profits de petits moteurs turbocompressés. Des cylindrée comprises entre 0,8 et 1,5 l vont remplacer les Diesels atmosphériques voisins de 2l. Quid de la longévité de si petits moteurs? |
| Disparition de l'arbre à came et de tout l'accastillage de la distribution remplacés par des petits moteurs électriques actionnant les soupapes sous contrôle électronique. Cette technique ("camless") déjà utilisée en F1 devrait se généraliser sur nos autos dans les 20 ans à venir. A la clé, un meilleur rendement, un poids en baisse et une fiabilité accrue. (?) |
| disparition à terme de toutes les liaisons mécaniques remplacées, comme sur les avions, par des commandes électriques: direction, freins....(seuls pb: les impératifs de sécurité en cas de panne... mais si cela fonctionne dans l'aéronautique, pourquoi pas... reste le prix!) |
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Quelques réponses à des opinions et des questions... (Les FAQs, quoi!)
"Le Diesel, c'est sale et ça pue"
Tout faux, papy! Faut évoluer! Les Diesels modernes sont propres et sobres. Bien entretenus, ils ne relâchent aucune fumée noire, même à l'accélération (le filtre à air, vous dis-je...). En 25 ans, la pollution des moteurs Diesel a été divisé par 10 ! Et ce n'est qu'un début...
"Le Diesel, ça pollue" -> DOSSIER SPÉCIAL
Bien moins que la clope, miss Voynet, et bien moins que les autres carburants! Moins on consomme, moins on pollue. Le moteur Diesel ayant le rendement le plus élevé (des moteurs thermiques à combustion interne), il peut assurer un grand travail avec une faible consommation, donc de faibles rejets. Les particules qu'il émet sont soupçonnées d'être cancérigène.. à condition de vivre dans un tuyau d'échappement! N'oublions jamais que c'est la dose qui fait le poison! De plus, on doit rappeler que le benzène du sans plomb est lui cancérigène à coup sur! Attention aussi à l'huile de vidange...
PSA a mis au point un filtre à particules qui élimine le dernier polluant typique du Diesel. Ce filtre à décrassement périodique et automatique via un additif est monté en série sur la 607 ainsi que sur la 406 2,2 HDi. Il équipera progressivement toute la gamme.
N'oublions pas que depuis 1970, les émissions de CO ont été divisés par 12, celle de NOx par 8, les particules par 5 et les hydrocarbures imbrulés par 20! En 2010, certains moteurs ne rejetterons que du CO2 et de l'eau...
A noter aussi que pour contrer l'effet de serre, un moteur Diesel peut parfaitement fonctionner avec de l'huile de colza (Renault et VW en aurait fait l'essai). Dans ce cas, le CO2 relâché n'est que celui fixé par le Colza, et il tourne en circuit fermé: plus de contribution a l'effet de serre! Alors, miss Voynet, à quand un carburant végétal à 1 F le litre ?
Dernière nouvelle: en 2000, la part du Diesel a atteint un sommet avec 48,5 % des ventes en France... Si cela continue, ce sont les "essences" qui finiront par devenir des modèles marginaux! (Youpi!)... et c'est fait ! Je viens de lire (avril 2001) que le Diesel représente 53% des immatriculations en France... (va falloir importer du gazole et vendre de l'essence aux suisses!)
Signalons enfin que Dodge a présenté un prototype hybride (intrepid ESX2) équipé d'un moteur Diesel 3 cylindre 1,5l alimentant et secondant un moteur électrique (comme le fait la Toyota Prius en essence). La puissance de l'auto est de 75 cv.
"Le carburant en grande surface est il aussi bon que celui des pétroliers ?"
Il est tout aussi bon car c'est le même! La seule différence est que les pétroliers rajoutent certains additifs censés protéger votre moteur. Leur efficacité réelle, sur un moteur bien entretenu selon mes conceptions, reste fortement sujette a caution, pour ne pas dire plus. Un "traitement gas-oil" type Winns tout les ans passé 70000 Km vous apportera les mêmes hypothétiques bénéfices pour beaucoup moins cher !
Des analyses récentes ont même montré que le gazole des grandes surfaces (Continent et Leclerc en tête) est moins chargé en eau que celui des pétroliers (BP-Elf). Pour tous ceux qui roulent en TDI, voila qui est bien plus important que les additifs sois disant miracle des pétroliers...
"J'ai acheté ma voiture d'occasion et je n'ai pas le livret d'entretien..."
Vous pouvez bien sur photocopier celui d'un copain mais sachez que tous les livrets sont disponibles comme des pièces détachées auprès du constructeur de votre véhicule... Les prix varient énormément d'un constructeur à l'autre, mais ce document reste en général abordable.
