La Boîte de
vitesses
Définitions
Principe
de fonctionnement
Principe(suite)
Boîte à
pignons
BV synchro (suite)
Les BV
épicycloïdales

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Le premier contact entre le pignon et le manchon, au moment de l'engrènement
d'une vitesse, s'effectue évidemment entre les surfaces de ces embrayages. C'est
seulement lorsque (après le glissement initial) le pignon et le manchon ont
acquis par frottement la même vitesse angulaire que se produit l'engrènement des
dents, ce qui évite tout choc.
La denture d'engrènement reste toutefois indispensable. En effet, les
synchroniseurs ne fonctionnent que lorsque la voiture est débrayée et que, de ce
fait, l'arbre primaire ne transmet pas de puissance au secondaire. Les
synchroniseurs sont de fabrication relativement simple et économique.
Si, par contre, on voulait transmettre toute la puissance motrice par des
embrayages à friction, la transmission serait d'un poids, d'un encombrement et
d'une complication excessifs et son prix de revient très élevé.
Dans les boites de vitesses synchronisées, les dents destinées à l'accouplement
entre le manchon et le pignon correspondant de l'arbre secondaire sont, en règle
générale, périphériques, intérieures ou extérieures, en restant toutefois bien
distinctes de la denture principale.
En effet, celle-ci est destinée uniquement à l'engrènement des pignons du
secondaire et de ceux, correspondants, de l'auxiliaire.
Comme nous l'avons indiqué, la synchronisation de tous les rapports avant a été
généralisée et, sur certaines voitures de luxe, même la marche arrière est
synchronisée. Enfin, en ce qui concerne les boîtes de vitesses synchronisées -
de même que celles à train baladeur ou à pignons toujours en prise non
synchronisés - deux solutions sont possibles : la solution à trois arbres décrite précédemment
et celle à deux arbres seulement, qui convient particulièrement lorsque le
différentiel forme un seul bloc avec la boite de vitesses.
La boîte de vitesses à engrènement rapide
Les boites de vitesses non synchronisées sont désormais très rarement utilisées
dans le domaine des voitures de série. Parmi les rares exceptions, on peut citer
la Fiat 500, pour laquelle cette solution est dictée surtout par des motifs
économiques. Toutefois, la nouvelle version, la Fiat 126, a abandonné la
transmission à crabots, pour une boite dont trois vitesses (2-3-4) seulement
sont synchronisées. La première ne l'est pas.
Les boîtes non synchronisées sont, par contre, couramment utilisées sur les
véhicules lourds et sur ceux de compétition, surtout pour des raisons de
solidité. La majeure partie des voitures de compétition est équipée de boîtes
non synchronisées, dites à engrènement rapide.
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Les dents des engrenages entre les manchons et les pignons
fous sont droites et leur forme très étudiée pour assurer un engrènement
rapide et limiter l'usure. Utilisées en compétition, ces boîtes permettent
d'effectuer des manoeuvres très rapides avec une utilisation très limitée de
l'embrayage.
Porsche seulement fait exception à cette tendance en utilisant des
synchroniseurs à anneaux bi-coniques (qu'il a fait breveter) qui présentent
notamment l'avantage de s'opposer au désengrènement spontané de la vitesse,
sans avoir besoin d'utiliser les dispositifs généralement employés à cet
effet. Il faut noter que les boîtes de vitesses de compétition sont la
plupart du temps équipées d'engrenages à dentures droites pour éviter des
pertes de puissance ; il est évident que dans ce domaine le silence n'est
pas une qualité indispensable
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